El futuro está cerca, propulsión a Gas Natural Licuado

Con la idea de bajar el impacto en el medio ambiente por emisiones espurias de combustibles fósiles pesados, hay disposiciones y recomendaciones internacionales para controlar fuertemente dichas sustancias nocivas a la atmosfera. Las flotas de grandes buques comerciales de transporte ya están reconvirtiendo unidades.

En los últimos días, con el anuncio del Gobierno Nacional de líneas crediticias para la construcción de embarcaciones a través de un fondo de 10 mil millones de pesos, permitiendo cubrir hasta el 75% del valor total de la construcción y con una financiación a 10 años, se abrió también la posibilidad que si esas construcciones se hacen con propulsión a GNL, tengan un porcentaje distinto.

¿Pero qué es el GNL? El GNL (Gas Natural Licuado), es una alternativa más limpia, sostenible y competitiva entre los combustibles tradicionales en el transporte marítimo.

Se trata de una solución eficiente para reducir las emisiones, algo que también reflejó Facundo Godoy de TPA en charla con PESCARE. Esto no es sólo una pretensión de los armadores, sino que está establecido en las nuevas normativas de carácter internacional en los próximos años entrará indefectiblemente en vigor.

Técnicamente el GNL es gas natural que ha sido enfriado hasta el punto que se condensa a líquido, lo cual sucede a una temperatura aproximada de -161°C y a presión atmosférica.

Este pasaje de estado gaseoso a líquido, permite reducir el volumen del gas natural en unas 600 veces aproximadamente, permitiendo concentrar una cantidad de energía en un volumen menor.

Concretamente, los barcos que son propulsados a GNL, entre otras cosas, ayudan a reducir:

  • Emisiones de óxidos de azufre y partículas finas en un 99%
  • Emisiones de óxidos de nitrógeno hasta en un 85%
  • Emisiones de dióxido de carbono en alrededor del 20%

¿Esto beneficia a las embarcaciones?

Las legislaciones internacionales son cada vez más estrictas y exigen que los barcos minimicen sus emisiones de azufre. El gas natural genera menos azufre, lo cual lo convierte en un combustible más limpio para los barcos.

Además, resultan más baratos una vez en funcionamiento, aproximadamente un 20%. Si bien la construcción de este tipo de buques es más cara que un buque con propulsión convencional.

¿Hoy es factible que se haga en Mar del Plata una planta proveedora de este tipo de combustible?

Para que eso suceda se requiere de una fuerte inversión para lograr el desarrollo de la logística en tierra. Hay diferentes opciones para el denominado bunkering de GNL.

La opción más simple es el suministro desde un camión cisterna en muelle al buque. Otra opción es el denominado ship to ship, desde donde se realiza el abastecimiento al buque desde otro buque.

Otra solución es contenedor a buque, donde se sustituyen los contenedores criogénicos de GNL cuando se consumen. También es posible proveer el combustible a partir de una instalación fija en el puerto vía tubería que conecta los tanques de almacenamiento con el muelle. Este tipo de instalaciones están sujetas a la geografía y entorno del puerto, hoy esto es difícil en la zona portuaria pero las anteriores opciones son viables.

¿Operativamente qué ventajas se pueden obtener?

Tenemos ventajas como tener el 2do yacimiento de gas no convencional del mundo, con reservas de gas por más de 50 años.

Más allá de esto, lo importante sería minimizar la distancia desde los tanques de almacenamiento al puerto para bajar los costos logísticos.

Surgen sin dudas muchas dudas, como por ejemplo si los motores a GNL otorgan la misma capacidad de empuje y autonomía de los ya tradicionales motores diésel.

Claro que sí, la industria marítima viene investigando desde hace décadas alternativas a los combustibles tradicionales, y entre ellas está el GNL. Con los avances que se han hecho desde hace un tiempo a hoy, es posible ya tener buques portacontenedores de 400 metros de eslora, con capacidad para 23.000 TEU’s, los más grandes del mundo, que están propulsados por GNL, así como también cruceros o buques de gran porte.

Los grandes astilleros del mundo, en su mayoría asiáticos, están recibiendo en su mayoría ordenes de construcción de buques propulsados a GNL, ya que los armadores se proponen alcanzar los ambiciosos objetivos de emisiones de la OMI, que son reducir la intensidad de las emisiones de carbono del transporte marítimo en un 40% para 2030, (en relación al 2008) y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 50% para 2050.

Como todo lo nuevo, se generan dudas, pero está evidenciado que debe haber un cambio. Tal vez no en lo inmediato en nuestro país, porque los costos y las demandas de construcción para esas propulsiones pueden demandar muchos años, teniendo en cuenta que en la Argentina, en muchas ocasiones, se hace difícil poder planificar este tipo de cambios, habida cuenta del constante y sonante cambio en los costos. No obstante, desde el año pasado, ya hay circulando por los mares del mundo varios buques propulsados a GNL, es el caso del Buque portacontenedores CMA CGM Jacques Saadé, propulsado por GNL, más grande del mundo, gracias a una eslora de 400 metros, una manga de 61 y una altura de 78 metros.

Su tanque contiene 18.600 metros cúbicos de gas licuado. Ese volumen es suficiente para un viaje de ida y vuelta de 23.372 millas náuticas entre Asia y el norte de Europa (algo más de 43.000km) . La seguridad está garantizada por cuatro capas de aislamiento en el tanque y, debajo de ellas, una carcasa de acero inoxidable, además de sensores de alta tecnología, por lo que este buque es un claro símbolo de los objetivos de sostenibilidad marcados desde la compañía operadora.

El CMA CGM Jacques Saadé es el primero de los nueve barcos de esta serie que están entrando en servicio gradualmente en los próximos años. Las siguientes ocho naves hermanas llevarán el nombre de monumentos y lugares de interés altamente simbólicos de París: CMA CGM Champs-Elysées, CMA CGM Palais Royal, CMA CGM Louvre, CMA CGM Rivoli, CMA CGM Montmartre, CMA CGM Concorde, CMA CGM Trocadéro, CMA CGM Sorbonne.

CMA CGM Group despliega el Jacques Saadé en el servicio FAL 1 entre Asia y Europa. Navega desde Tianjin Xingang, China, y luego llega a Busan, Corea del Sur, Ningbo, Shanghai y Yantian en China, Singapur y Le Havre. El viaje de regreso comienza en Le Havre y continúa a través de Dunkerque, Hamburgo, Rotterdam, Southampton, Algeciras, donde ha realizado su primera escala a fines del 2020.

Por estas horas, el buque se encuentra al sur de La India surcando los mares del océano Indico navegando a una velocidad crucero de 18 nudos con 23.000 TEU’s a bordo, dejando atrás el puerto de Singapur, donde todos los años hay un movimiento de casi 20 millones de contenedores TEU’s.

Por el lado de la construcción de buques pesqueros; hacia fines del año 2018, ya la firma española CHYMAR que pesca con sus tres buques arrastreros en Malvinas,  había analizado e informado a la prensa del sector, la factibilidad de la construcción de un buque arrastrero impulsado con motores de GNL, ya que el mismo consejero de la empresa, Javier Touza informó que está presente la legislación para bajar el efecto invernadero, por lo que para el año 2022 entrará en vigor la norma que estipula que el contenido máximo de azufre en el gasoil no puede superar el 0,5 % cuando en la actualidad es del 3,5 %, un cambio que, entre otras cosas, se traducirá en una subida de la factura de unos 200 dólares por tonelada de combustible, incremento al que habrá que sumar el del precio del petróleo.

Touza decía “Hay que tener en cuenta que en el caso de los barcos que faenan en aguas del Atlántico suroeste, solo para ir y regresar del caladero, consumen en torno a 1,5 millones de litros de combustible. Son motivos más que poderosos para que Chymar se haya embarcado en la aventura de diseñar el primer pesquero de gran altura de gas para operar sobre aguas adyacentes de Malvinas

Se trata de un arrastrero de larga distancia de 70 metros de eslora y 13 de manga, con capacidad para unas 2.000 toneladas brutas, que contará con habilitación para unos 40 tripulantes. Aunque Chymar aún no ha hecho el pedido en firme a ningún astillero, sí, confirma que el buque se construirá en la ría de Vigo. Por estos dias, ya empezó la construcción de un poderoso remolcador propulsado por GNL, en ese mismo país.

Hacia fines del año 2019 se botó el primer rompehielos propulsado con motores GNL, es de la firma Arctia Icebreaking Oy de Finlandia, es el IB Polaris que representa a una nueva generación de rompehielos, al ser el primero en utilizar motores duales de diésel de bajo contenido de sulfuros y GNL  para su propulsión, lo que reduce considerablemente la emisión de gases de efecto invernadero, óxidos nitrosos y sulfurosos a la atmósfera.


Por Gustavo Seira

Juan

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